Ща буду зудить как старый дед, но опять повторюсь я люблю заводские решения) Тем более если эти решения болт он. Так вот на этот раз попалась мне очень занятная хреновина, а именно впускной коллектор Cyclone который ставился на некоторые модели 6 болтового движка в далеком прошлом, настолько далеком что я еще пешком под стол ходил или даже ползал)
Проще говоря это является коллектором с возможностью изменения геометрии впускных ранеров, т.е. как многим известно в атмо режимах необходима высокая скорость воздуха во впуске, а в турбо режиме тупо необходима пропускная способность и большие короткие ранеры. Так вот, практически все афтермаркет коллекторы предназначены только на увеличение пропускной способности ну и отчасти равномерному распределению воздуха по горшкам и производителям этих устройств грубо говоря нагадить на низы и средние режимы нагрузки потому как рядовой обыватель смотрит как правило графики максимумов и тащится от больших цифр.
То что в атмо режимах и малых нагрузках такие коллектора и злые валы ухудшают характеристики как бы принимается как должное.
Но те дядьки которые когда то в 80-х разрабатывали 63 двиг еще первых поколений применяли много интересных решений которые потом были специально забыты или на них забили в угоду упрощения а в основном по экономическим причинам. А жаль, ведь моторы первых поколений были конструктивно в плане железа и инженеринга очень наворочены но соответсвенно сложны.
Итак для тех кто осилили выше написанное переходим к самому виновнику торжества.
На фото видно что в отличии от обычного коллектора на циклоне 8 ранеров а не 4.
Далее в профиль видна длина и конструкция коллектора.
Смотрим на ранеры, тут уже все понятно наверно должно быть
Ну и в разобраном виде
Еще сравнение окон в ГБЦ от эклипса г2 и г1 для полноты картины
Все это конечно отлично и вроде уже можно пища от восторга бежать и ставить чудо хреновину из прошлого на машину и радоваться…но как всегда есть нюансы ))))
Этой системой нада управлять ) И тут начинается самое интересное, ну как всегда ))) В машинах которые шли с завода мозги имели соответсвующую прошивку под все это дело и конечно же некую систему управления, на наше счастье система управляется вакуумом, т.е. все организовано довольно простым и очень надежным способом, никаких сложных элекрозаслонок и приводов.
Вот заводская схема к примеру
У второго поколения эклипсов этой системы и функции в мозгах конечно же нет ) Но уже давно наши хитрожопые американские френды придумали как приколхозить все удовольствие используя в качестве системы управления остатки от системы ЕГР, пары мотков изоленты и прочего общедоступного антикризисного материала, в итоге появилась вот такая чудо схема мейд ин ЮЭСЭЙ.
Теперь о плохом ) Ну не бывает же все хорошо )
После изучения 20 страниц темы у амеров стало понятно что их схема имеет ряд недостатков, во 1 она собрана из подручных ссредств и немного сложна, во 2-х в таком виде система будет переключать режимы на 3000 оборотах как предусмотренно в системе ЕГР, в 3-х нет возможности регулировать переключение режимов от нагрузки а не только оборотов(ну это в идеале), потому что на всех аналогичных системах и в стоке переключение происходит намного позже примерно на 4200 оборотах. И вот тут ка бы есть варианты но нужна ПОМОЩЬ зала )))
Если у кого есть идею по этому поводу излагайте, нужны физики ядерщики практики проктологи с идеями по оптимально возможному вживлению девайса, а вернее схемы управления им учитывая расширенные немного возможности эво мозга и прочее ))))
Так вот все что написано выше ПРОЛОГ )
Оснавная история впереди, теперь задачи:
1. Установить понятно
2. Заставить ее работать так как надо
Комментарии 27
ну чем кончилось? разобрался с циклоном?
да, просто бабочка вот на фто СВЕРХУ все видно, снизу другой ресивер a.a.d-cd.net/a9285b8s-960.jpg
Эти клапана не могут регулировать дьюти если я не ошибаюсь, там просто открыт/закрыт хотя я не уверен )
темная история с тем как это управлялось в стоке, т.е. не ясно был ли какой то порог по оборотам просто или все таки для каждой передачи порог был разный. Есть ли смысл заказазывать электронщикам такую приблуду, потому что организовать включение по 1 порогу это схемка простейшая а вот по передачам усложняется все
ИМХО правильнее конечно по передачам, но пока думаю
тут с первого взгляда приуеть можно. Используют клапана PCV от ЕГР это все понятно.
Но клапана эти, электрически управляемые, то есть мозг шлет сигнал с необходимым дьюти на клапана чтобы менять коллектор до необходимой геометрии исходя из нагрузки и других параметров мотора…
Чо то не верится что это механически может работать по указаной выше схеме
он не меняет до необходимой, там режим вкл/выкл
Клапан ничего не меняет, стоит вакуумный бачек который подпирает заслонку, клапан только открывает канал по которому избыток открывает заслонки.
Другое дело что вполне реально организовать для каждой передачи разный порог включения, т.е. 1 -крутим чуть ли не до 5000об, вторая меньше и по понижающей. Вопрос стоит или не стоит с этим мудохатся, или просто посадить на шифт лампу тахомтера и методом тыка подобрать обороты включения для всех передач
то есть. там стоит бабочка которая открывается или закрывается?
Коллектор это индукционный наддув.
Влияют два фактора и их оба надо учитывать при расчетах. Это скорость потока воздуха и частоту работы мотора а точнее время впускного такта, как справедливо было уже сказано выше оно зависит сильно от фаз валов и вообще от их ттх.
Мое имхо можно заморочиться и подключить но почему я бы этого не сиал делать.
1- есть твинскролл
2- есть строкер
3- подобная система это рестриктор
4 сделать адекватное управление ( быстрое и точное) сложно и нетривиально.
Имхо что надо сделать под твои задачи:
1- твинскролл турбокит например под сток эво турбу
2- строкер на 94 или 100 колене
3- низовые не сток валы 260 ну или 272
4 — сток коллектор иои портированный сток или малообемный тюненый впуск коллектор
5- прямые пайпы и минимум рестрикции на впуске
Все перечисленное выше сделать по феншую и прямыми руками, и не усложнять систему неведомой херней :))))
Никит спасиб за ответ, но есть пара нюансов.
1. Твинскрол в стадии выпонения и он обязательно будет на 9 турбине, но твинскрол немного другое все таки и впуск ему не помеха а вполне разумное дополнение.
2. Строкер это другой бюджет, правильный строкер большой бюджет и ни как не сравним с коллектором за 2000р ))) Хотя в планах он есть но не ближних, а пока как раз все это делается что бы не лезть в строкер. Т.е. сверх нищебродский тюнь по сравнению даже с эвоводами ) Реальный антимажер ))) Все должно быть крепко, дешего и ипашить ))))
3. Уже писал, амеры продували циклон, 1% разницы! Причем не с моим стоком а с г1 который производительней и это без портинга, до 400л.с. не будет рестрикера точно, я же специально приложил вот это фото
f.a.d-cd.net/2e285b8s-960.jpg, те что узкие это как раз мой сток, те что широкие каналы в г1 циклоне, тут еще вопрос где рестрикер
4. Это основной вопрос, но в стоке все управляется довольно примитивно и просто, быстро как раз не надо, слишком резкое открытие по отзывам амеров приводит к резкому переобеднению и небольшим кнокам в момент переключения.
По идее в стоке он переключается на определенных оборотах и при прогреве, все, там вроде как нет даже изменения по передачам от нагрузки.
Т.е. мне нужно что бы при прогреве заслонки были открыты, потом бы закрывались и открывались только на тех оборотах которые придется подбирать в зависимости от турбы и валов, а валы уже не сток а 272. Т.е. просто империческим путем найти оптимальную точку переключения режимов.
5. Пайпы будут очень прямые и очень короткие, водяной куллер в процессе.
Все это делается сейчас что бы остатся на бомж двушке и получить красивую и юзабельную в городе характеристику движка
Весь основной вопрос как сделать нормальную схему управления, самый прстой как сейчас видится это внешний тахометрт с настраиваемой шифт лампой на управление 1 соленойдом и на второй соленойд какое то термореле на прогрев.
Другое решение кардинальное афтермаркет мозг с возможность управления внешними каналами, это тоже пытаюсь реализовать но тут проблема в моем низком скиле регулировщика ))))
Внешний тахометр хорошая идея мне нравится :)))
Водяной кулер плохая идея он хорош тольо при большой мощности и ратковременном использовании. Тоесть отказать и поставить самый большой какой найдешь воздушный кулер и не забудь под него бампер порезать ;)
Никит если радиатора на жидкостной стороне будет хватать то почему плохая? Я вроде всеми способами пытаюсь уменьшить лаг и ускорить спул а ты говориш про самый большой кулек )
от дубина у меня кулер 10 см в глубину и так 70 на 30 он просто огромный и нету лага =)
а водяной кулер за один раз разогревает жидкость и после этого не работает
продай забудь выкини подари.
еще раз водяной кулер хорош только на большую мощность и один раз пизднуть
хочешь уменьшить лаг не ставь валы больше 272 пили голову и делай короткие прямые пайпы.
остальное в сад.
ну ок ) замерю отпишусь )
В общем плане ты идею этого впускного коллектора правильно понимаешь, но в деталях ошибаешься.
"т.е. как многим известно в атмо режимах необходима высокая скорость воздуха во впуске, а в турбо режиме тупо необходима пропускная способность и большие короткие ранеры."
— Это утверждение в корне неверно. На турбе большие и короткие раннеры не дают какого-то преимущества, даже наоборот. Проверено на дрэговых моторах с литровой мощностью за 400 кобыл с литра. Вообще в длиной раннеров всё не так просто, как многие думают. Длина впускного коллектора — есть сложная функция от параметров механизма газораспределения, выпускной системы, рабочих оборотов и поставленных целей по форме моментной характеристики. На среднефорсированных двигателях с умеренно широкими фазами ГРМ и заурядных турбомоторах, где фазы ещё уже, более всего проявляется правило — чем длиннее впускной канал, тем на более низкие обороты он будет сдвигать кривую крутящего момента. Короткие раннеры, наоборот, — способствуют наполнению на высоких оборотах. Но укорачивать до бесконечности их нельзя, т.к. каждой длине тракта соответствует свой, определённый для данного конфига диапазон оптимальных оборотов. Уменьшая раннеры, приходится поднимать обороты. Не меняя фаз, высоко обороты не поднимешь. А расширяя фазы для поднятия оборотов, начинает действовать другой фактор — продувка камеры сгорания при большом перекрытие клапанов и более явное взаимодействие с работой выпуска. А для качественной продувки на широких фазах и больших оборотах, короткие раннеры подходят уже плохо. На турбомоторах действуют те же законы и картина абсолютно аналогичная, но с некоторыми ньюансами.
Понимая, что от чего зависит и как влияет, становится понятнее, что для чего делалось на подобных комплектующих. В случае данного коллектора, как и аналогичных систем других автопроизводителей, цель преследовалась одна и довольной прозаичная — расширить полку крутящего момента двигателя, у которого на низах чувствуется его нехватка. Длинные каналы увеличивают наполнение на низких и средних оборотах, короткие — ориентированны на высокие. Дело тут не в том, дует турба или не дует, всё только к оборотам привязано. Разработчики, не имея иной возможности заставить турбину работать раньше (а убогую эклипсовскую турбину с большой горячкой и небольшой компрессорной частью заставить работать раньше нереально), они нашли способ увеличить отдачу мотора и турбины на этапе раскрутки за счёт настройки впуска на средние обороты.
Минусы этой системы — очевидная меньшая максимальная производительность в силу конструктива каналов, особенно при форсировке мотора, когда расход воздуха значительно возрастает и эти нехватка проходного сечения вылезет наружу. Так что деталька эта сугубо для гражданского применения.
Спасибо! Поправка по теории просто отличная ) Согласен мое описание колхозное )
Про длину ранеров и то что это сложная функция в курсе, как раз вся прелесть в том что коллектор заводской, а значит об этом факторе позаботились инженеры митсы, все просчитали и промеряли.
Назначение машины как раз сугубо гражданское, амеры пишут что затычным станоится этот коллектор без портинга на этапе за 400л.с. что меня как раз устраивает, никаких драг рекордов не предусматривается а улучшение полки момента только в плюс.
Амеры продували циклон и получили разницу в 1% со сток турбо коллектором от г1 окна в котором намного шире чем в г2, это без портинга, так что по сравнению с моим сток коллектором это в любом случае большая пропускная способность. Я как раз для этого и приложил фото сравнения окон г1 и г2.
Так что пока остаюсь при мнении что для меня это лучший вариант по впуску.
Только вопрос, значит на давление вообще можно не ориентироваться а только га обороты? Просто регулирование по оборотам как раз таки осуществить намного проще чем по давлению.
И еще )
"На турбе большие и короткие раннеры не дают какого-то преимущества, даже наоборот"
Если посмотреть практически на 90% дорогого афтермаркет тюня это большие обьемы и короткие пусть даже с мегафонами ранеры, ошибаются?
Для гражданского мотора данный коллектор как раз самое то. Размеры каналов у G1 изначально крупные, скорее всего именно с расчётом на установку и Cyclon'а, чтобы не зажимало в пропускной способности его по сравнению с обычным впуском. На более поздних ГБЦ, когда от Циклона "отказались", и каналы на стыке ГБЦ и коллектора поменьше стали делать, если я правильно помню (не силён в митсубишевских моторах). Так что в желании прикрутить на мотор я с тобой солидарен, в твоём конкретном случае. Просто хотел пояснить физику процесса, чтобы в будущем меньше непоняток было.
Что касается управления, то как конкретно на Эклипсах оно реализовано было, я не знаю. В любом случает, эта система подгонялась в заводских условиях под характеристики мотора и взаимодействие коллектора с ними, поэтому в первую очередь я бы на твоём месте покурил мануалы и выяснил, при каких условиях происходит переключение. Вполне возможно, что раз система была призвана на поднятие момента на низких оборотах в донаддувной области, то рост давления наддува мог быть сигнальной точкой для переключения в "короткий" вариант.
Что до афтермаркет тюня, то его внешний вид и характеристики могут определяться многими факторами, как то:
1) компоновка — на Эвиках и Эклипсах длинный коллектор с большим ресивером разместить в стоковой подкапотке почти невероятно
2) подражательство — популярная модель тюна может стать образцом для подражания среди других производителей, а характеристики будут и так хорошими, т.к. положительных отличий от стока может быть заметно больше, чем отрицательных.
3) зачастую впускные системы позиционируются как универсальные, и ставятся в равной степени как на стоковые моторы, так и на глубоко форсированные. Преследуя идею универсальности, простоты изготовления, удобности остановки, нельзя сделать оптимизированный под серьёзную форсировку продукт.
Так и есть возможно с каналами, тому что циклоны(ну это вообще универсальное разговорное название так сказать) были разных консрукций на г1 и первых ВР4 галантах, причем ставились и на трубо и на атмо версии. На G2 причем циклонов уже не было ни в какой версии и каналы окон и сечения коллекторов сразу сделали меньше.
Насчет режима в стоке уже покурил ) Вообщем амеры пишут про вилку от 5 до 10 пси(грубо 0,3-0,6бар) выведеную имерически измерениями так сказать и обороты минимум от 3000 до 4700. Причем у них продавались чипы в довесок к сток мозгу которые могли как раз увеличить порог включения до 4700 оборотов, как понимаю как раз таки какое то устройство которое от оборотов просто подавало сигнал на соленойд. А 3000 оборотов это тот порог при котором срабатывала система ЕГР, т.е. просто сами каналы ЕГР глушили а соленойд управления вешали на управления заслонками циклона на машины в которых циклона не было изначально.
Теперь основной вопрос как и из чего повторить консрукцию этого устройства, у них уже не продается оно вроде ссылка на него мертвая, но судя по цене в 39 баксов ничего сверх сложного в нем не было )
С афтермаркетом вообщем дело ясное что дело сложное )
SamaelGTR
В общем плане ты идею этого впускного коллектора правильно понимаешь, но в деталях ошибаешься.
"т.е. как многим известно в атмо режимах необходима высокая скорость воздуха во впуске, а в турбо режиме тупо необходима пропускная способность и большие короткие ранеры."
— Это утверждение в корне неверно. На турбе большие и короткие раннеры не дают какого-то преимущества, даже наоборот. Проверено на дрэговых моторах с литровой мощностью за 400 кобыл с литра. Вообще в длиной раннеров всё не так просто, как многие думают. Длина впускного коллектора — есть сложная функция от параметров механизма газораспределения, выпускной системы, рабочих оборотов и поставленных целей по форме моментной характеристики. На среднефорсированных двигателях с умеренно широкими фазами ГРМ и заурядных турбомоторах, где фазы ещё уже, более всего проявляется правило — чем длиннее впускной канал, тем на более низкие обороты он будет сдвигать кривую крутящего момента. Короткие раннеры, наоборот, — способствуют наполнению на высоких оборотах. Но укорачивать до бесконечности их нельзя, т.к. каждой длине тракта соответствует свой, определённый для данного конфига диапазон оптимальных оборотов. Уменьшая раннеры, приходится поднимать обороты. Не меняя фаз, высоко обороты не поднимешь. А расширяя фазы для поднятия оборотов, начинает действовать другой фактор — продувка камеры сгорания при большом перекрытие клапанов и более явное взаимодействие с работой выпуска. А для качественной продувки на широких фазах и больших оборотах, короткие раннеры подходят уже плохо. На турбомоторах действуют те же законы и картина абсолютно аналогичная, но с некоторыми ньюансами.
Понимая, что от чего зависит и как влияет, становится понятнее, что для чего делалось на подобных комплектующих. В случае данного коллектора, как и аналогичных систем других автопроизводителей, цель преследовалась одна и довольной прозаичная — расширить полку крутящего момента двигателя, у которого на низах чувствуется его нехватка. Длинные каналы увеличивают наполнение на низких и средних оборотах, короткие — ориентированны на высокие. Дело тут не в том, дует турба или не дует, всё только к оборотам привязано. Разработчики, не имея иной возможности заставить турбину работать раньше (а убогую эклипсовскую турбину с большой горячкой и небольшой компрессорной частью заставить работать раньше нереально), они нашли способ увеличить отдачу мотора и турбины на этапе раскрутки за счёт настройки впуска на средние обороты.
Минусы этой системы — очевидная меньшая максимальная производительность в силу конструктива каналов, особенно при форсировке мотора, когда расход воздуха значительно возрастает и эти нехватка проходного сечения вылезет наружу. Так что деталька эта сугубо для гражданского применения.
Только хотел понаписать :) но ты уже почти все написал :)))
+ 100500
Когда ты уже поедешь то?))))
Поеду скоро ) Я же говорил что не спешу никуда )
я те отфоткаю завтра
Юр спасиб) Выручиш)