вопрос к дизелистам

[Андреич]

Друзья!!! Кто нить пользуется турбо контролерами на наших дизелях и вообще на сколько это актуально?

[LexaM]

турботаймерами?
Я пользуюсь с позавчера.
До этого просто когда надо было оставить машину, сразу не глушил, а собирал в машине все что мне надо, проверял все ли взял, и только потом глушил. Т.е. проходило около минуты, между остановкой и остановом двигателя. Ну и еще плюс парковка, она тоже производилась на холостых. Тоже занимала от 1 до 3 минут.
Чем тебе не турботаймер?

[Санёк]

Ты хотел спросить нужен он или нет..

[Андреич]

да нет друзья. Таймер это одно а контроллер это контроль работы турбины давление и всё такое

[Юрий]

да нет друзья. Таймер это одно а контроллер это контроль работы турбины давление и всё такое

ИМХО, для дизеля это не актуально по причине отсутствия турбоямы.

[Андреич]

да просто очень много инфы есть как дизеля раскручивают за счёт контроля турбины и у новых корректировка впрыска, вот и стало интересно может кто и пользуется таким девайсом.

[LexaM]

да просто очень много инфы есть как дизеля раскручивают за счёт контроля турбины и у новых корректировка впрыска, вот и стало интересно может кто и пользуется таким девайсом.

НУ вот взять к примеру новый современный автомобиль с дизелем. Там и турбина с регулируемым сопловым аппаратом, и впрыск электронный, и датчик давления наддува есть (иначе обратная связь как будет). И все это выдает порядочную мощность при том же или меньшем объеме. Например DW10 на Куге или Мондео с 2 литров выдает 136 л.с. Прет так что вжимает в спинку сиденья на первых 4 передачах (всего 6). Движок выдает 68л.с./л
А вот если взять С-Мах, то там движок 1,6 и выдает он 90 л.с. (56,25л.с./л). Но там турбина без регулировки, а про впрыск не помню. Завтра на работе гляну. Вроде электроника управляет насосом.

[Юрий]

Вроде электроника управляет насосом.

Это и важно. И впрыск наверняка непосредственный.

[LexaM]

А вот если взять С-Мах, то там движок 1,6 и выдает он 90 л.с. (56,25л.с./л). Но там турбина без регулировки, а про впрыск не помню. Завтра на работе гляну. Вроде электроника управляет насосом.

Не, там система Common rail, электронно управляемые форсунки. Турбина так же с рагулируемым сопловым аппаратом (регулируется турбинная часть).
Полностью электронное управление дозированием топлива.
Уже при 1750 об/мин момент 240 Н*м
Черт, и мощностью немного ошибся, не 90, а 110л.с. (68,75 л.с./л)

[Андреич]

на сколько я понимаю контроль за турбиной за счёт управления давлени в системе в разных режимах, так как обычный надув грубо 0,8 бар а поднимают до 2,4 бара на дизелях

[Юрий]

на сколько я понимаю контроль за турбиной за счёт управления давлени в системе в разных режимах, так как обычный надув грубо 0,8 бар а поднимают до 2,4 бара на дизелях

В чем проблема выкрутить тягу клапана на турбине до максимума? Лишь бы ТНВД это давление отработал. Да сама турбина не крякнула.

[LexaM]

на сколько я понимаю контроль за турбиной за счёт управления давлени в системе в разных режимах, так как обычный надув грубо 0,8 бар а поднимают до 2,4 бара на дизелях

Случай с работы. S-Max с дизелем 1,8L/115 л.с., МКПП. Жалоба владельца была - сильный вой при оборотах выше 2000.
Как оказалось вой этот издавала турбина, выдающая 1,8 бара в пике. При этом машина ехала в принципе нормально, но был провал в низах (1500 об/мин). Даже не то чтобы провал, небольшая задумчивость. Причиной воя был хомут слетевший с места, в итоге давление продавливало соединение шлаг-штуцер и двигателю не хватало воздуха. Когда хомут поставили на место, вой пропал, давление турбины снизилось до 1,6 бара. Задумчивости как не бывало. А сначала не особо и понятно было о каком "провале" говорил владелец. Выть воет, разгон зашибись, ну есть задумчивость, ну так и обороты 1500 всего.
Собственно наглядный пример того, как ЭСУД управляет турбиной. Была нехватка воздуха, ЭСУД компенсировал ее поднятием давления. Но так как режим не штатный в мозгах записалась ошибка "Превышение давления турбины".

[Юрий]

Забавно, твой пример показывает, что ЭСУД не сработала должным образом, так как она при наличии утечки воздуха на выходе турбины должна была поддерживать заданное давление 1,6 путем увеличения оборотов турбины, а не нагнетать его до 1,8.

[LexaM]

Забавно, твой пример показывает, что ЭСУД не сработала должным образом, так как она при наличии утечки воздуха на выходе турбины должна была поддерживать заданное давление 1,6 путем увеличения оборотов турбины, а не нагнетать его до 1,8.

А как увеличить обороты турбины не повышая давления? Что-то я не понял. Возрастание давления = следствие увеличения оборотов.
Датчика частоты оборотов турбины нет, единственный параметр по которому ее работу можно отследить это давление. К тому же если не создается необходимое давление на впуске из-за утечки, то его можно компенсировать только повышением давления турбины. Сечение проходного канала же не изменить.

[Юрий]

Обороты наших турбин зависят от скорости выхлопных газов. Выхлоп у нас идет по двум каналам - через колесо турбины и мимо него. Регулятор давления как раз и поворачивает заслонку в нужную сторону между этими каналами.
Иначе говоря, при наличии дырки во впускном патрубке, заслонка откроет больше канал на колесо турбины и призакроет другой канал, в результате чего обороты турбины возрастут, и давление придет в норму (если дырка не слишком большая), но никак не поднимется выше нормы. Иначе нафиг такой регулятор нужен?

[LexaM]

Вот смотри. У тебя, к примеру(не берем РВР в рассмотрение), на впускном тракте после интеркулера стоит датчик абсолютного давления. Он выдает какие-то показания давления. На турбине тоже стоит датчик давления, он тоже выдает показания. Эти 2 показателя должны быть одинаковыми. Теперь делаем дырку в патрубке перед интеркулером и часть сжатого воздуха выходит наружу. Итог: при определенной нагрузке давление во впускном коллекторе должно быть 1,6 бара, но датчик показывает всего 1,4, к примеру. А турбина выдает положенные 1,6, что ее датчик и выдает.
Вопрос: что должен сделать блок управления двигателем, чтобы поднять давление 1,4 до необходимых 1,6?
Ответ: поднять давление турбины, чтобы компенсировать снижение через неплотность. А как он будет это делать, это другой вопрос.

[Юрий]

Показательный пример от садоводов.
Если взять трубу, просверлить вдоль нее много одинаковых маленьких отверстий, один конец трубы заткнуть, а на второй подать приличный напор воды, то будут ли все дырки прыскать водой одинаково, или в начале трубы будет сильно прыскать, а в конце слабо?
На этом принципе, между прочим, все трубопроводы построены, включая водопровод и газопровод у тебя дома.
Есть статическая модель распределения давления, есть динамическая.
Так вот, наша турбина благодаря наличию у нее обратной связи с целью поддержания постоянного давления на ее выходе создает классическую статическую систему распределения давления, иными словами, давление воздуха в любой точке во впускном тракте есть величина постоянная в каждом конкретном режиме работы двигателя.
ЗЫ. Все вышесказанное относится преимущественно к дизелю, не имеющему воздушной заслонки.

[LexaM]

Я знаком с законом Паскаля.
Водопровод в домах это конечно классно. Только вы наверно не сталкивались с таким явлением как нехватка воды на верхних этажах, при системе когда вода подается снизу. Когда житель первого этажа набирает ванну за 5 минут при наполовину открытом кране, а житель последнего этажа при полностью открытом кране получает тонкую струйку. При этом засоров в трубе нет.
Но это все офф.
а по теме:
тот же S-Max с двигателем 1,8 TDCi:
Турбокомпрессор не имеет клапана обхода турбины. Вместо этого, он имеет регулируемые лопатки, которые располагаются в корпусе турбины турбокомпрессора и направляют поток отработавших газов в турбину турбокомпрессора. Лопасти турбокомпрессора действуют в качестве органа управления давлением наддува турбокомпрессора.

Турбокомпрессор создает полное давление наддува во всем диапазоне значений частоты вращения коленчатого вала двигателя, а не только при высокой частоте вращения. Это достигается посредством регулировки положения лопаток и в результате этого изменения расхода отработавших газов.

Скорость потока отработавших газов внутри турбокомпрессора увеличивается независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя посредством изменения поперечного сечения впускного канала перед турбиной турбокомпрессора. Это достигается за счет регулировки угла положения лопаток, управляющих потоком отработавших газов, направляемых в турбину турбокомпрессора, и этот поток вращает турбину турбокомпрессора быстрее. Более высокая скорость турбокомпрессора создает высокое давление наддува турбокомпрессора при всех значениях частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Модуль управления силовым агрегатом (РСМ) управляет лопатками турбокомпрессора посредством электронноуправляемого электромагнитного клапана регулировки положения лопаток, присоединенного к турбокомпрессору.

Регулировка при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя

При низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя РСМ управляет электромагнитным клапаном регулировки положения лопаток. Электромагнитный клапан регулировки положения лопаток перемещает регулировочное кольцо таким образом, что лопатки устанавливаются под углом, образующим малое поперечное сечение. Малое поперечное сечение на впуске, которое создается для потока отработавшего газа, позволяет быстро и легко расти давлению наддува турбокомпрессора при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Регулировка при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя

По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя и увеличения количества отработавших газов, электромагнитный клапан регулировки положения лопаток перемещает регулировочное кольцо таким образом, что лопатки устанавливаются под более крутым углом. Более крутой угол увеличивает площадь поперечного сечения канала впуска, эффективно уменьшая расход газа и частоту вращения турбины при поддержании постоянного давления наддува турбокомпрессора.

Регулировка при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя

По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя площадь поперечного сечения канала впуска перед турбиной турбокомпрессора непрерывно увеличивается. Частота вращения турбины и, следовательно, количество воздуха, подаваемого в двигатель, регулируется, чтобы соответствовать частоте вращения коленчатого вала двигателя. Это означает, что давление наддува турбокомпрессора остается оптимизированным во всем диапазоне значений частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Максимальное положение лопастей турбокомпрессора (максимальная площадь поперечного сечение в открытом положении) - это также аварийное положение, в случае наличия электрической проблемы. Это уменьшает вероятность повреждения двигателя вследствие повышенного наддува в случае проблемы в управлении турбокомпрессором.

[Юрий]

"Только вы наверно не сталкивались с таким явлением как нехватка воды на верхних этажах...."

Я ожидал этого вопроса, потому как это яркий пример превращения статической системы в динамическую по причине нехватки мощности насоса или дырявых труб, яркий же признак этого - зависимость давления воды на выходе насоса от количества открытых кранов. Рецепт излечения известен с древности, он называется "водонапорная башня", по сути она и есть стабизилизатор давления, роль которого выполняет заслонка на выпуске на наших турбинах, и электронное управление с помощью изменяемой геометрии на современных турбинах. Оно и понятно, точное управление углом и количеством впрыска требует большей стабильности и давления наддува, которое устанавливается в т.ч. и в зависимости от температуры воздуха во впускном тракте и величины атмосферного давления.

[LexaM]

ну так и здесь система динамическая, а не статическая. Статическая это вон компрессор с ресивером.

[Юрий]

ну так и здесь система динамическая, а не статическая.

Уф!
Давление на выходе турбины постоянное и не зависит от потребителей? Тогда статическая.
Если давление на выходе турбины зависит от потребителей - тогда динамическая.

Статическая это вон компрессор с ресивером

Чем занимается ресивер? Правильно, поддержанием постоянного давления на выходе. То есть тем же самым, что и турбина. Поставь на компрессор обратную связь по давлению, и ресивер можешь выкинуть за ненадобностью.

ЗЫ. Вообще-то главный потребитель воздуха - поршневая, объем которой несоизмерим по сравнению с щелью из-за ослабшего хомута.
ЗЫЫ. Если у тебя есть интеркулер, то подними капот, дай малость "газку" и посжимай пальцами резиновые патрубки на входе и выходе интеркулера с целью попытки определения разницы в давлениях. А ведь наш дизелек сжирает литр воздуха на каждый оборот коленвала!

[LexaM]

ну так и здесь система динамическая, а не статическая.

Уф!
Давление на выходе турбины постоянное и не зависит от потребителей? Тогда статическая.
Если давление на выходе турбины зависит от потребителей - тогда динамическая.

Статическая это вон компрессор с ресивером

Чем занимается ресивер? Правильно, поддержанием постоянного давления на выходе. То есть тем же самым, что и турбина. Поставь на компрессор обратную связь по давлению, и ресивер можешь выкинуть за ненадобностью.

ЗЫ. Вообще-то главный потребитель воздуха - поршневая, объем которой несоизмерим по сравнению с щелью из-за ослабшего хомута.
ЗЫЫ. Если у тебя есть интеркулер, то подними капот, дай малость "газку" и посжимай пальцами резиновые патрубки на входе и выходе интеркулера с целью попытки определения разницы в давлениях. А ведь наш дизелек сжирает литр воздуха на каждый оборот коленвала!

На компрессоре и так обратная связь стоит. Снизилось давление в ресивере до определенного значения, компрессор включился. Набрал неободимое давление - выключился.

Интеркулера у меня нет, но хотелось бы.
У тебя вот есть, сделай дырку в патрубке перед интеркулером и поезди и посмотри на поведение автомобиля. Желательно бы еще на механике и по асфальту.

[Юрий]

На компрессоре и так обратная связь стоит. Снизилось давление в ресивере до определенного значения, компрессор включился. Набрал необходимое давление - выключился.

Это обратная связь по давлению в ресивере, а не по давлению в магистрали. Да и обратной связью ее трудно назвать, это же для экономии электроэнергии больше. Необходимая точность давления гаражного компрессора вполне обеспечивается типовым ресивером, это намного дешевле любой системы управления. Можешь и сам посмотреть, как прыгают показания манометра в магистрали даже при обычной накачке шин.

Интеркулера у меня нет, но хотелось бы.
У тебя вот есть, сделай дырку в патрубке перед интеркулером и поезди и посмотри на поведение автомобиля. Желательно бы еще на механике и по асфальту.

Приходилось так ездить, вплоть до того, что однажды патрубок с интеркулера из-за дебильного китайского хомута совсем свалился, и послышались страшные звуки из-под капота. На самом деле утечки в виде неплотностей прилегания патрубков к штуцерам у всех есть. Просто пока одна из этих неплотностей не засвистит, никто их не замечает. Это, кстати, замечательное преимущество турбированного движка перед атмосферником - он абсолютно не боится попадания пыли во впускной колектор при разгерметизации последнего.

ЗЫ. А что касается сути твоего вопроса о разности давлений в конкретном движке , то ИМХО турбинке в той машинке недолго жить осталось, раз уж не хватало ей производительности для компенсации даже такой мизерной утечки.
Еще раз напомню, что потребление нашим дизелем 1л воздуха за оборот коленвала означает, что он только на ХХ жрет 800-900 литров воздуха в минуту, а на 4000 об\мин - соответственно 4000 литров в мин., обеспечивая при этом постоянное давление на впуске. Неслабый однако насосик, маинький такой!

[LexaM]

Ну сколько ей жить осталось я бы не загадывал. Случай был в апреле, ныне февраль. Последний раз этот автомобиль был у нас 2 недели назад, на ТО. Никаких жалоб на работу двигателя не было.

[Юрий]

Никаких жалоб на работу двигателя не было.

Я только рад этому.
А если серьезно, в инете попадался материал о слабых местах этих движков, связанных с отечественной грязной соляркой. В частности, из-за выхлопа с большим количеством сажи заклинивает механизм изменения сечением в коллекторе, в результате чего турбинка все время работает в максимальном режиме. Симптомов никаких, но ресурс ее резко сокращается.
Так что ИМХО разница давлений - не повод для радости, а веская причина для поиска причины сего косяка.

[LexaM]

Никаких жалоб на работу двигателя не было.

Я только рад этому.
А если серьезно, в инете попадался материал о слабых местах этих движков, связанных с отечественной грязной соляркой. В частности, из-за выхлопа с большим количеством сажи заклинивает механизм изменения сечением в коллекторе, в результате чего турбинка все время работает в максимальном режиме. Симптомов никаких, но ресурс ее резко сокращается.
Так что ИМХО разница давлений - не повод для радости, а веская причина для поиска причины сего косяка.

Транзиты с дизелями. Пробеги у некоторых за 200000 км уже. Никаких жалоб на турбины. Режим эксплуатации - маршрутное такси. По 2-3 водителя на автобус. Вот клапана EGR периодически застревают. С турбинами (тьфу тьфу тьфу) никаких проблем.

[Юрий]

S-Max с дизелем 1,8L/115 л.с. с пробегом 200 000 км?

[LexaM]

S-Max с дизелем 1,8L/115 л.с. с пробегом 200 000 км?

Невнимателен!
Транзиты с турбодизелями имеют пробег за 200 ткм, которые набегали за 3 года.

S-Max - 40 000 км

[Юрий]

S-Max с дизелем 1,8L/115 л.с. с пробегом 200 000 км?

Невнимателен!
Транзиты с турбодизелями имеют пробег за 200 ткм, которые набегали за 3 года.
S-Max - 40 000 км

Мы ж вроде проблему перепада давления конкретного S-Max с дизелем 1,8L/115 л.с. обсуждали, то есть с ТКР со впуском с изменяемой геометрией.

[LexaM]

Ну ты упомянул что на нашей солярке современные турбинки засоряются сажей и механизм регулировки лопаток клинит. А я привел пример про Транзиты с большими пробегами, у которых аналогичная система и которые ездят и не парятся по этому поводу и у них все работает. На нашей солярке.

[Юрий]

Ford Transit? ТКР с изменяемой геометрией?

[LexaM]

С системой Common Rail да!
Как картинку вставить? опять через фотофайл?
Давай е-майл, я тебе отправлю картинку турбины.

[Юрий]

Да верю, верю, посмотрел уже, действительно был такой совместный проект с немцами.
Только ты уж извини, в сказку про беспромлемный пробег в 200 тыс. форда я не верю, для этого достаточно заглянуть на сайты ремонтников - там у них такие страшные вещи обнаруживаются, которые нам и неведомы, типа обрыв поршней и их прогар, убийство поршневой кусками выгоревшего катализатора, сломанные пополам коленвалы, заклинившие распреды, прогоревшие насквозь блоки, и т.д.
ИМХО это из разряда легенд про прошедшие 500 тыс.км без ремонта волги и нечиненные ни разу в течение 5-и лет тазики - разговоров много, а очевидцев нет! Ну типа как у рыбаков с их гигантскими размерами пойманной рыбы - людям свойственно верить в лучшее.

[LexaM]

за 4 года работы с фордом ни одного перечисленного тобой ужастика не было.
Гидроудары были, износ колец был, прогоревшие клапана были (владельцы на газе ездили). Каталики разрушались, вылетали, оплавлялись, но в поршневую не попадали. Расплавленные вкладыши были (опять же без масла ездили).
Был один размолотый в сухари поршень на ФФ1, но там тоже масла не оказалось.
Про 200 ткм без проблем я не говорил. Я сказал что турбины отходили это без проблем.

[Alex_Nik]

прикольно вас почитать наверно искры из глаз в споре сыпались Вообще вери гут,все очень популярно,и многое прояснилось.Только в споре рождается истина.

[Юрий]

Thanks, а то мы бы сами наверное не остановились.

[LexaM]

А мне было интересно поспорить
Искры из глаз не сыпались

[Sav]

наверно искры из глаз в споре сыпались

Видел вживую одного из участников - глаза на месте) следов искр не обнаружено