Турбо-Джедай - что мешает?

[Sosed]

то есь Vivo в гордом одиночестве как настоящий Джидай с большой буквы G

[Vivo]

агааа=)) изучил разницу между гиром и аэро? =)) знаешь чо менять? или другими шагами?

Буду делать совсем по-другому. Причём убью сразу несколько зайцев. Самые крупные зайцы - это минимум 230л.с. и спорт-гировская подвеска. Надо сейчас 160 тыров, из которых 60-100 потом вернётся... Я думаю уже все поняли.

[Sosed]

я не понял! тупой наверна...

[Ulianovskiy]

Купить Х-3, продать Аэро.

[Antoniy]

Купить Х-3, продать Аэро.

[Vivo]

Нет! Aero ни за что не продам! Пятая дверь - моя самая любимая!

Но Ulianovskiy на 50% ответил правильно.

[Sosed]

купить распил х3 и с него всё что можно перебросить?

[Vivo]

Давай зачотку! Пять.

И такой уже есть на примете, но, млин, в Питере... Причём даже на ходу! Как черепаха.

[Sosed]

в четверти поставишь, если угадаю цвет черепахи?

[Vivo]

Вот же хитрец! Знать и угадать - разные вещи...


А вот если такую в Барнауле или хотя бы в Новосибирске найдёшь, тогда всяко.

[Sosed]

а зачем тебе таможеная? дороже же! чё б с Японии (с Владика) не тягануть беспробежный распил?

если я прально понял и ты про "красную книжку" из Саинт Пи

[Vivo]

Плюсанул.

Никогда с Японии или Владивостока ничего не брал. Попробую глянуть чего и как там...

А понял ты, как всегда, правильно.

[Sosed]

ха! тоже мне "идея"! это первое что должно в голову приходить.

[Vivo]

Да ладно те... Не все же догадливые.

PS: Кстати, я в этой теме первый пост время-от-времени подправляю. Если что, подсказывайте.

[Sosed]

так я не понял опять: мы джидай надуваем или 64й блок турбуем?

[Vivo]

Про "мы" не знаю. Но я что-то не хочу с GDI-мозгом ковыряться. Много времени надо... Да и некоторые другие вещи кастом-эксклюзив. Поршни, выпуск... По топливной части нужны эксперименты с неизвестным результатом.

Так что я пока ориентирован на Turbo без GDI. Но при этом собирают информацию и по GDI, как бы тема обязывает.

[Vivo]

Кстати, в тему GDI. Давление ТНВД разное для разных двигателей GDI. Почему? Какая разница? Может это зависит от степени сжатия? Или объёма цилиндра?.. Это может оказаться важным для тюнинга GDI.

[Ulianovskiy]

Ну дык естественно. Движки разные-объем разный-давка разная.

[Antoniy]

Ну дык естественно. Движки разные-объем разный-давка разная.

по компрессии вроде тож отличаются...
ну про объем логично с большим давлением - должно больше успеть пройти топлива в более большой объем двигла..

[Vivo]

Не вижу логики. Ну больше объём, и что? Так изменить время впрыска на 10-30% больше, делов-то. Зачем городить разные ТНВД! Это же гораздо дороже.

И куда успевать? И так время впрыска у GDI меньше чем в MPI. Куда успевать?

[Antoniy]

Не вижу логики. Ну больше объём, и что? Так изменить время впрыска на 10-30% больше, делов-то. Зачем городить разные ТНВД! Это же гораздо дороже.

И куда успевать? И так время впрыска у GDI меньше чем в MPI. Куда успевать?

давление не создаться нужное для распыла при увеличении времени впрыска

[Antoniy]

у 93 его и 64го что на яврах стоят одинаковые ТНВД (явр по крайней мере до кого то 2000 ного года) - регулятором давление уже выстраивается под движку..
далее уже таблетки начали ставить...

[Sosed]

Не вижу логики. Ну больше объём, и что? Так изменить время впрыска на 10-30% больше, делов-то. Зачем городить разные ТНВД! Это же гораздо дороже.

И куда успевать? И так время впрыска у GDI меньше чем в MPI. Куда успевать?

время такта должно быть такое же, а топлива дать нада больше! как?
Антоха прав.

[Vivo]

давление не создаться нужное для распыла при увеличении времени впрыска

время такта должно быть такое же, а топлива дать нада больше! как?

Давайте не путать давление и производительность.

Давление там и так хорошее. Увеличение времени никак не влияет на распыл. Разница в давлении у разных двигателях не большая, где-то 10-20%. Это можно легко перекрыть увеличением времени впрыска. К тому же много и быстро надо впрыскивать только в стехиометрическом режиме на оборотах выше среднего, а делается это на такте впуска - когда в отличие от сверхобеднённного режима и времени предостаточно, и давление не выше атмосферного.

Так что не убедили...

Нифика нам не светит GDI-тюнинг. Очень мало знаем про его работу.

[Antoniy]

давление не создаться нужное для распыла при увеличении времени впрыска

время такта должно быть такое же, а топлива дать нада больше! как?

Давайте не путать давление и производительность.

Давление там и так хорошее. Увеличение времени никак не влияет на распыл. Разница в давлении у разных двигателях не большая, где-то 10-20%. Это можно легко перекрыть увеличением времени впрыска. К тому же много и быстро надо впрыскивать только в стехиометрическом режиме на оборотах выше среднего, а делается это на такте впуска - когда в отличие от сверхобеднённного режима и времени предостаточно, и давление не выше атмосферного.

Так что не убедили...

Нифика нам не светит GDI-тюнинг. Очень мало знаем про его работу.

ОК увеличиваем время впрыска - начинается детонация?..
надо еще поразмыслить.. чот просто упустили из мозга по матчасти и принципах работы ДЖИдая...
как бы время впрыска ПО любому значит КРИТИЧНО для ГДИ надо копать ПОЧЕМУ.. и что будет если увеличить, если не сделали так - значит НЕЛЬЗЯ - противоречит принципам работы впрыска..
высокая компрессия - для мпи такая компрессия значит ДЕТОНАЦИЯ... и пипец какая, если я прально понял.. а ЖИДАЙ спокойно ездиет без нее на 92м..

да лан по непосредстенному впрыска можно литературу найти уже.. просто если заморочиться - надо изучать..
топливные карты доставать изучать и понимать процесс работы.. да сложнее чем мпи впрыск, но ЕСЛИ это сделали и уже давно не только ММЦ смогли повторить и сделать значит изучить можно.. а еще поизучать работу и характеристики 93t GDI..
где там ограничения по наддуву у GDI.. и наддув ли это? или просто повышение КПД или экономия топлива..

[Antoniy]

у Фольца\Ауди тоже есть турбо непосредственный впрыск - FSI turbo 2.0 200hp

[Vivo]

Если где-то есть турбина и непосредственный впрыск, то интересно в первую очередь:

1) Объём двигателя
2) Мощность, л.с.
3) Степень сжатия.
4) Давление наддува (в барах обычно).
5) Давление ТНВД.

По этой статистике можно будет составить представления о возможностях Turbo-GDI.

[Vivo]

ОК увеличиваем время впрыска - начинается детонация?..
надо еще поразмыслить.. чот просто упустили из мозга по матчасти и принципах работы ДЖИдая...

Не вижу причины для детонации... Это как бы характерно наоборот для обеднённых смесей.

Про принципы GDI. Считаю, что именно поэтому и меняют давление. Непосредственный впрыск используется в первую очередь для сверхобеднённого режима.

В табличке mek'a самое высокое давление названо GDI-5. Что это?

Но пока на примере 4G93 и 4G64.
- 4G93: 1.8л, СЖ=11.0, ТНВД=4.8МПа
- 4G64: 2.4л, СЖ=11.8, ТНВД=5.7МПа

Прирост в процентах:
- л=30%, СЖ=7%, ТНВД=19%

Похоже, повышенное давление связано больше с увеличением объёма, чем со степенью сжатия (ура! второе подтверждение моей догадки, что высокая СЖ - это не причина необходимая для GDI, а следствие GDI).

Как логично все говорили, увеличение давления позволяет больше впрыснуть топлива за то же время. Но зачем это нужно? Видимо, это всё-таки связано с обеднёнкой. Я вижу для этого такой повод: формирование нужного распределения топлива по объёму цилиндра, которое зависит от момента впрыска и длительности впрыска. Видимо, это довольно узкие рамки, и для более объёмного двигателя в них вписаться можно главным образом повышением давления.

[Antoniy]

а может всенаоборот? что хотели сделать - бензиновый двигатель с КПД дизеля..
скольо степень сжатия у дизеля? ИПИЧЕСКАЯ!!! а бензинку нельзя так накачать - ДЕТОНАЦИЯ\калильное зажигание связаны вместе 2 слова..

накачать смогли до почти 12 - что бы это дело не ДЕТАНИРОВАЛО сделали впрыск с охлаждением.. это позволил сделать только непосрественный впрыск

ИМХО больше СЖ - Выше КПД

[Ulianovskiy]

93Т компрессия 10
93 компрессия 12

И ешо на нем турба подхватывает снизу, за счет рециркулирумых газов направленных на турбу.

[Vivo]

1) СЖ хотят постоянно повысить. Ибо это повышает КПД. Но всё упирается в детонацию.

Главная особенность GDI - обеднёнка. Сейчас гонятся не за мощностью, а за экономией топлива! Это главная цель. Но вот так получилось, что непосредственный впрыск ещё и охлаждает. Грех не воспользоваться, чтобы поднять СЖ.

2) И снова про рециркуляцию и турбину. Откуда это? Здесь нет никакой связи. Турбина крутится всем потоком выхлопа! А иначе её хрен раскрутишь.

Подхват снизу... Это называется лаг - задержка в раскрутке турбины при резком открытии ДЗ. Для GDI утверждается, что на ХХ - выхлопных газов в 2 раза больше. Поэтому турбина при закрытой ДЗ крутится быстрее, и лаг меньше... Для меня только вопрос: а как это при меньшем впрыске топлива и меньших оборотах получаем в 2 раза больше выхлопных газов???

[Sosed]

больше сажи, дыма, ..авна. смесь не сгорает.

[Vivo]

Если смесь не сгорает, значит меньше тепла, значит меньше давление, меньше расширение - откуда больше выхлопа? Не вяжется. Я бы про больше гавна ещё согласился, если бы бензина больше лилось - так ведь нет, в обеднёнке бензина льётся меньше.

[Vivo]

Слушайте, а у кого-нить есть на примете хорошая статья в инете про бедные-богатые смеси и детонацию? Закралось одно подозрение...

[Ulianovskiy]

Вам в помощь http://www.gdi.su

[Vivo]

Был уже там. Про 4G93 GDI Turbo там взято с англоязычной статьи, что я перевёл с картинками.

Ну, можем не всё видел там. Можно по-конкретней?

[Antoniy]

Предлогаю по программе поехать в ЯПИЮ - типа ЯПЫ компенсируют бабло за поездку - попросим их объяснить почему не дуют ЖИДАЙ

[Ulianovskiy]

Дык. Его дуют!!!

Ссыль с со старых заначек.

[Antoniy]

не пральо сказал - МНОГО не дуют=))

всегда около 200 кабыл с 2х литров
http://www.autotagil.ru/avtomehanika/vo ... onov_tyagi

[Vivo]

А вот Kia не стесняется. Уже выпускает две модели авто с 2л GDI Turbo на 260-270 л.с. И тоже с механизмом изменения фаз газораспределения. Уже и отзыв на дроме есть: http://reviews.drom.ru/kia/sportage/49910/

[Demenkov]

Вам в помощь http://www.gdi.su

Там ляпов...

[Antoniy]

А вот Kia не стесняется. Уже выпускает две модели авто с 2л GDI Turbo на 260-270 л.с. И тоже с механизмом изменения фаз газораспределения. Уже и отзыв на дроме есть: http://reviews.drom.ru/kia/sportage/49910/

вооо эт уже тема - корейцы это тот же мицибиси тока корейский.. надо поизучать чем отличия и чо за движек - соре всего 94t

эх и ушлепачно выглядит спортаж этот... стрый кузов мне больше нравился

[Vivo]

корейцы это тот же мицибиси тока корейский.. надо поизучать чем отличия и чо за движек - соре всего 94t

Это совсем другой двигатель:

- общий проект Hyundai-Kia, Chrysler и Mitsubishi
- блок аналогичен двигателю 411BT в Mitsubishi Evolution X
- серия Theta II
- 2.0л
- GDI
- Турбо (пик 1850-3000 rpm)
- система VVT

[Sosed]

что за БИ-турбо то там?! там 2 турбины разного размера? а чё тогда коллектор обычный под одну!?

[Sosed]

загуглил!

The 2.0-liter GDI (gasoline direct injection) turbo engine is an all-aluminum engine with continuously variable valve timing, and a dual-scroll turbocharger. The dual-scroll design reduces turbo lag. In the 2011 Sonata, this motor develops 274 horsepower at 6,000 rpm, and 269 pound-feet of torque from 1,800 to 4,500 rpm. Peak torque is 17 lbs. of boost.

обычная ТВИН-скролл СИНГЛ турбо!

[Vivo]

Твин-дуал-би-... извращенцы такие. Исправил.

[Vivo]

Пришлось покопаться, чтобы понять...

Twin Turbo - это две турбины. Делят на категории: параллельно работающие и последовательно. Параллельно - обычно две одинаковые турбины, крутятся постоянно. Последовательно - могут быть одинакового и разного размера, одна (меньшая) турбина работает на низких и средних оборотах, а вторая (большая) включается при больших оборотах.

Twin-scroll Turbo - одна турбина. Но улитка, по которой поступают выхлопные газы от двигателя, - она двойная. С двумя полостями. Одна - маленькая, под углом дует на турбину, для быстрой раскрутки на низких оборотах. Вторая - большая улитка, дует прямо на турбина, раскручивает на высоких оборотах. А ещё не менее важное, что к каждой улитке подходит выхлоп только с половины цилиндров двигателя - устраняется интерференция в перекрытиях клапанов, когда в одном цилиндре выдувается, а в другом уже начало втягиваться.



Вот ещё от Твин-Скролле http://www.autogazeta.by/autogazeta/tehburo/7368:

Объединить преимущества последовательного Twin-tur­bo в одном корпусе призван турбокомпрессор Twin-scroll с двумя турбинными кольцевыми каналами-«улитками».

Оба они принимают выхлопные газы от собственной половины цилиндров и подают их на специально спрофилированные лопатки одного ротора-турбины, эффективно раскручивая ее во всем диапазоне оборотов. Подобную конструкцию сейчас активно внедряют многие производители – BMW, GM, Volvo и другие.

Традиционно на турбкомпрессорах для легковых автомобилей имелась только одна улитка, через которую выхлопные газы из цилиндров двигателя попадали в турбину (где они создают вращательный момент). К сожалению, такая конструкция с единственным входом иногда приводит к неэффективному сгоранию, т.к. отдельные цилиндры вытесняют отработанные газы, в то время как другие всасывают свежий воздух, необходимый для начала горения. Горячие сжатые выхлопные газы из первого ряда цилиндров втягиваются во второй ряд цилиндров, при этом сгорание в этом втором ряду становится неравномерным.

Для решения этой проблемы использовались различные исполнения перепускного клапана, однако двойная улитка оказалась наиболее эффективным вариантом. Корпус с двойной улиткой, или двойным входом, позволяет каждому ряду цилиндров направлять свои выхлопные газы в строго определенную спиральную камеру. Таким образом этот ряд в конкретный момент времени не взаимодействует с другим рядом, в который поступает смесь.




Ну и чтобы совсем никаких вопросов не осталось http://www.turbo-garage.com.ua/turbotech102.php:

Твинскрольные коллекторы

Твинскольный коллектор может быть как литым так и сварным трубным и используется в паре с соответствующим твинскольным турбинным хаузингом.




Назначение такой конструкции в разделении цилиндров, чьи рабочие циклы могут пересекаться между собой и для лучшего использования выхлопного импульса каждого цилиндра.

Наример, на 4-х цилиндровом моторе с порядком работы цилиндров 1-3-4-2, цилиндр #1 начинает свою фазу выпуска пока еще не закончена выпускная фаза в цилиндре #2, и его выпускной клапан открыт, а в зависимости от величины перекрытия, в этот момент может быть открыт и впускной клапан цилиндра #2. В нетвинскрольном коллекторе импульс высокого давления из цилиндра #1, попав в коллектор, сбивает течение потока цилиндра #2 не позволяя ему хорошо продуться в своей начальной стадии впуска. Также при этом, сам поток из цилиндра #1 теряет часть своей энергии.

Правильной компоновкой твинскрольного коллектора, в данном случае, будет сгруппировать цилиндры #1 и #4 в одной половине коллектора, а цилиндры #2 и #3 - в другой.

Более эффективное использование энергии выхлопных газов в твинскрольных системах ведет к улучшению отзывчивости турбины на малых оборотах и большей мощности на больших.

PS: А твин-скрол твин-турбо - ваще круто!

[Sosed]

твинскрол твин турбо стоят как раз на телегнуме за который голосовали! он кстати выиграл с двойным отрывом (правда не за счёт твинскрола) кстати как раз твинскрольные турбины стоят на всех эвиках. в отличие от нашего стока.

не знаю чё там в азбуках пишут, но эво твинскрол как бы не имеет 2 канала, просто потоки выхлопа ламинируются что ли на входе в горячку-типа паука получается-не 4-1, а 4-2-1

кстати "твин" это 2 в паралель, а последовательно это "би"

[Vivo]

Для последовательного - это, наверное, уже какой-то сленг. Потому что на английском пишут также twin, и на русском twin.

[Junkman]

Не вижу никакого твин в коллекторе- обычный абсолютно. Твин трба раскручивается всё равно убого. Для города 04HL рулит